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4 novembre 2013 1 04 /11 /novembre /2013 22:30

J'ai cherché des illustrations d'un site naturel aujourd'hui disparu, la lagune de la baie de Loango. Une bande de sable parallèle à la côte barrait la baie et donnait ainsi naissance à une sorte de lac d'eau salée.

La lagune a été assez fréquentée par les Européens entre 1883 (début de la colonisation active du site) et 1922 (fondation de Pointe-Noire et par conséquent, accentuation de la déchéance de Loango), mais on trouve très peu de clichés de la lagune. Il faut dire qu'à l'époque les appareils photo étaient nettement moins fréquents qu'aujourd'hui.

 

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Vue générale de Loango vers 1900 (carte postale © Marichelle)

 

Un témoignage indirect de l'existence ancienne de cette lagune découle d'une vue prise de l'intérieur des terres, alors que la majorité des clichés sont pris de la mer. Il s'agit alors de montrer les habitations, les "logements dits du Haut Oubangui" (sans doute en référence à la compagnie concessionnaire des "Sultanats du Haut-Oubangui" qui exploitait 140 000 km2 en Oubangui Chari, soit un quart de la superficie de la France métropolitaine).

 

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Loango en 1894, vue des logements dits du "Haut Oubangui" (carte postale © Audema)

 

On voit les logements à l'architecture en bois typique de l'époque, mais en arrière plan, sous le drapeau tricolore flottant au vent, c'est bien la bande de sable ceinturant la lagune que l'on peut voir. Elle apparait assez étroite et bordée d'une maigre végétation.

 

 

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Loango en 1894, vue sur la lagune (extrait carte postale © Audema)

 

Une rare photographie nous montre de près cette bande de sable telle qu'elle était vers 1910. Elle parait alors bien dénudée ! Un colon y débarque avec un jeune congolais, à bord d'une minuscule pirogue.

 

 

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Bande de sable de la lagune, Loango vers 1910 (carte postale © Audema)

 

Deux débarcadères permettaient juste en face d'accoster et de débarquer marchandises et passagers. L'un était à l'usage exclusif de l'administration, l'autre était réservé au commerce des entreprises privées.

En fait, la lagune étant peu profonde et inégale, il fallait emprunter chaloupes, pirogues et autres baleinières pour rejoindre la côte à partir des bâteaux stationnés à environ 2 milles du rivage. Plus de 3 km à naviguer dans ces embarcations à faible tirant d'eau, parfois difficilement en fonction de la météo, autant d'occasions de perdre des marchandises et de prendre un bain... pas toujours désiré !

Dès les années 1890, des lignes maritimes régulières furent cependant mises en place, notamment depuis Marseille et Bordeaux. Mais Matadi devient par la suite le port de débarquement principal des passagers, après l'ouverture du chemin de fer du Congo belge en 1898.


Une carte de la côte nous donne une meilleure idée de cette lagune qui protégeait la baie de Loango. On identifie un cordon de sable, plus large au nord, de petites îles au sud. D'après cette carte, la lagune faisait plus de 5 km de long.

 

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Carte de la région de Loango en 1890 (extrait © Vennetier)

 

La zone hachurée en losange symbolise les lieux occupés par la mission catholique et les bâtiments administratifs des colons, les maisons d'habitation de la "ville", implantés sur les collines face à l'océan.

On remarque que la principale implantation est face à la "passe" (trouée dans la bande de sable), qui permettait de rejoindre les hautes eaux et les navires qui mouillaient au large.

Le site de débarquement de Loango, bien que protégé de la houle, fut rapidement considéré comme d'un intérêt très médiocre et destiné à disparaître. Différentes missions se succédèrent au Congo pour choisir un meilleur point de chute, départ souhaité d'une voie de pénétration rapide vers le cœur du pays et de l'AEF...

 

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Vue sur la lagune et la mer, Loango vers 1930 (carte postale © Pacalet)

 

Vers 1930, la carte ci-dessus montre la côte au premier plan et la lagune de Loango au second plan. La végétation semble s'être développée sur les bandes de sable. Au centre, la "passe" est visible.

En 1960, il restait encore une bande de sable importante, bien qu'amoindrie. Depuis la fin des années 1980, cette lagune a complètement disparu. Victime de l'érosion, et semble t-il des actions conjuguées de l'Homme et de la Nature. Le rivage et la baie elle-même sont menacés, comme j'avais pu le constater au niveau de l'ancien cimetière de Loango (cf Port de Loango : le cimetière "marin"  ).


 

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Vue générale de Loango vers 1910 (carte postale © Marichelle)

 

A la fin des années 1930, il n'y avait plus aucun bâtiment debout. La petite ville coloniale de Loango avait été victime de sa rivale Pointe-Noire. La végétation, les termites et les récupérateurs de matériaux s'étant chargés de réduire à néant les constructions éparses, majoritairement constituées de bois.

 

 

Sources : 

Pointe-Noire et la façade maritime du Congo-Brazzaville - Pierre Vennetier - Orstom - 1968

Au vieux Congo - Notes de route ; 1884-1891, Alfred Fourneau.

Et pour en savoir plus,

http://congo-dechaine.info/content/sauver-loango

http://www.congopage.com/Sauvegarde-du-patrimoine-La-baie

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Publié par Fabrice Moustic - dans Kouilou
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25 octobre 2013 5 25 /10 /octobre /2013 21:30

L'un des obstacles naturels à affronter au nord de Pointe-Noire, c'est le fleuve Kouilou. Pendant longtemps, sa traversée a été délicate.

 

 

kouilou-pirogue-vapeur-fleuve-1900

Passage du Kouilou - Congo Français, vers 1900 (carte postale © Marichelle)

 

Les premiers colons s'en sont fait l'écho. Ainsi le père Marichelle montre t-il le mode ancestral utilisé au Congo, la pirogue bien sûr ! A l'arrière plan, un petit vapeur constitue la version moderne, utilisée pour passer d'une rive à l'autre.

 

 

kouilou-chaland-niari-1910

Lancement au Kouilou d'un chaland nommé "Niari", vers 1910 (carte postale © Marichelle)

 

Dans les années 1890-1930, on utilisera de nombreux bateaux pour remonter le cours du fleuve Kouilou. Les "vapeurs" seront nombreux à rejoindre Kakamoéka, lieu d'implantation d'une importante compagnie concessionnaire (CPKN).

Les chalands, tirés par un vapeur, permettaient de transporter les marchandises, dans les deux sens.

 

kouilou-bas-bac-congo-1950

Bac de Bas-Kouilou sur le fleuve, vers 1950 (carte postale M'vouti)

 

Un peu plus tard, le nombre de véhicules à moteur augmentant, on mis en place un bac pour passer d'une rive à l'autre.

On pouvait alors prendre au volant de son automobile, la direction de Madingo-Kayes (Ste Marie du Kouilou) et avec un engin solide, rejoindre la frontière du Gabon, un autre bac permettant de traverser la lagune de Conkouati.    

 

kouilou-bas-embarcadere

Embarcadère de Bas-Kouilou vers 1950 (© Françoise)

 

En dehors des activités agricoles, c'est la fièvre de l'or qui agita Kakamoéka pendant plusieurs dizaines d'années. L'embarcadère de Bas-Kouilou était alors un lieu d'intense activité fluviale.

Les "pinasses" et autres petits bâteaux à moteur prenaient le départ en ces lieux. L'un d'eux baptisé "L'Abeille" effectuait une liaison régulière et mettait 6 à 7 heures pour rejoindre Kakamoéka.

 

kouilou-bas-bac-fleuve-1980

Pirogue et bac de Bas-Kouilou vers 1980 (carte postale Iris)

 

Le bac de Bas-Kouilou constitua pendant une cinquantaine d'années le seul moyen "moderne" de traverser le fleuve, à quelques encablures de son embouchure.

Etonnante embouchure, barrée d'une bande de sable, comme si le fleuve Kouilou mélangeait à regret ses eaux avec celles de l'océan Atlantique (cf Bas-Kouilou : le pont et l'embouchure du fleuve ).

 

kouilou-embouchure-fleuve

Embouchure du fleuve Kouilou, bande de sable (carte postale J. A. Conseil, vers 1980)

 

Et puis, on songea à construire un pont pour enjamber le fleuve Kouilou. En 1983, un ouvrage d'art de près de 400 mètres de long voit progressivement le jour. La construction est confiée à une entreprise française. Il est inauguré en 1985 par le Président de la République du Congo.

 

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Pont de Bas-Kouilou en mai 2012 (© http://www.iero.org/blog)

 

Ce fût bien sûr une révolution dans les usages et les mentalités ! Le large pont est à double sens et comporte même deux trottoirs pour les piétons. Quelle facilité désormais pour traverser le Kouilou !

Hélas, vers 2009, on constate que le pont présente des signes de faiblesse inquiétants. On repère de nombreuses fissures dans le béton et des ruptures de câbles sous le tablier. L'air marin (salé, donc plus corrosif) et les lourds grumiers sont accusés. Et bien entendu, l'absence d'entretien pendant près de 30 ans !

 

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Tablier du pont de Bas-Kouilou (© http://www.jobcongobrazza.com)

 

Vu son état de dégradation, des restrictions de circulation sont prises. Des barges sont mises en place pour permettre le transport des lourdes charges.

Une réfection complète de l'ouvrage d'art est confiée à une entreprise italienne en 2012. Réparation des câbles, joints, étanchéité, enrobé, traitement des fissures, réfection des perrés, tout y passe !

Les travaux de réhabilitation doivent être achevés fin 2013. Il est recommandé que le pont soit inspecté tous les 5 ans. Les grumiers sont invités à respecter les tonnages prescrits, et à ne pas traverser le pont en convois trop rapprochés. Une distance d'environ 30 m entre deux grumiers est imposée. Qui la fera respecter ?

 

C'est toujours le plus long pont du Congo. Avec moins de 400 m, loin d'être un record mondial ! A quand le pont sur le fleuve Congo, devant relier les deux capitales, projet qui est un véritable serpent de mer ?

 

 

Sources:

http://fr.africatime.com/articles/pont-sur-le-kouilou-la-fin-des-travaux-de-rehabilitation-prevue-en-decembre-2013

http://www.congo-site.com/Bientot-la-rehabilitation-du-pont-sur-le-Kouilou_a9355.html  

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Publié par Fabrice Moustic - dans Kouilou
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